Плямистий контейнертарифи на вантажіНагадав до несподівано високих рівнів у першій половині 2024 року внаслідок кризи Червоного моря, і це також відбудеться в решту місяців цього року.
Чому ставки вантажних перевезень з точкового контейнера зросли набагато більше, ніж очікувалося?
"Немає сумнівів, що масштаб збільшення спотового ринку, зокрема, був сильнішим за консенсус і, безумовно, те, що ми очікували", - пояснив Річардс.
Затримки та вторинні наслідки, спричинені диверсією Червоного моря через мису Доброї надії, були набагато більшими, ніж очікувалося, і MSI бачить декілька драйверів, включаючи:
Дані торгівлі були кращими, ніж очікувалося. Зростання попиту на 6% за перші п’ять місяців було не набагато кращим, ніж очікувалося MSI, але він зазначив, що "є потенціал для обсягів, які будуть висунуті, коли контейнерні вантажовідправники намагаються передбачити та уникати затримок та проблем з ланцюгом поставок". Оскільки диверсія навколо мису Африки потребує додаткових суден, до незахищеної торгівлі додаткові можливості не можуть бути додані. Початкова перевантаження в портах у деяких районах Середземномор'я змусила контейнери накопичуватися в ярдах, а затори поширилися на південно -східні азіатські центри, такі як Сінгапур та Порт Кланг. Отже, все це поєднується для видалення ефективного постачання з системи. Я думаю, що це вказує на кінцевого водія, однак, це те, що вантажні ринки зараз є більш мінливими, ніж вони були в допадемічний період »,-сказав Річардс.
"Для невеликої кількості вантажовідправників вони, здається, готові платити преміальні ціни для завантаження вантажу, і це призводить до більш вибухову реакцію на ринку".
Чи досягнуть швидкість вантажу, які досягнуть рівнів, що спостерігаються на висоті пандемії?
Річардс багато сказав, що багато залежить від того, як довго триває криза. "Вам потрібно побачити дійсно стійкі сили на спотовому ринку для того, щоб фільтруватись до нових переговорів про контракт, коли вони з'являються, що, як правило, до кінця року та кінця першого та другого кварталу для деяких угод".
"Отже, припускаючи, що на ринку спотоків є певна нормалізація та м'якість у другій половині року, оскільки нова потужність продовжує виходити на ринок після пікового сезону, тоді ми очікуємо, що лінії опиняться в менш сприятливому становищі, коли вони заходять у наступний раунд переговорів про контракти з вантажовідправниками", - пояснив він.
"Але реально, в короткостроковій перспективі, безумовно, можливе подальше збільшення, і на даний момент ринок здається досить непомітним з точки зору того, наскільки або те, як мало вантажовідправників готові витратити".
Що станеться, якщо в Газі є припинення вогню, а хути припиняють атакувати судна Червоного моря?
"Ми очікуємо, що ринок послабить і загалом кажучи, якщо ви побачите відновлення в маршрутах Червоного моря, рівні, що ви бачите до кінця 2023 року, - це те, що ми очікували, і це залишається для цього", - сказав Річардс.
Однак є питання про те, чи можуть гути припинити свої напади, якщо в Газі є припинення вогню і може це зробити на стійкій основі. Також виникає питання про те, як реагуватимуть різні маршрути та чи всі маршрути вирішать негайно повернутися до Червоного моря або застосувати підхід до очікування. Але, як очікується, ринок буде набагато слабшим. Покладні тарифи на перевезенні контейнерів зросли до несподівано високих рівнів у першій половині 2024 року внаслідок кризи Червоного моря, і це також відбудеться в решту місяців цього року.
Чому ставки вантажних перевезень з точкового контейнера зросли набагато більше, ніж очікувалося?
"Немає сумнівів, що масштаб збільшення спотового ринку, зокрема, був сильнішим за консенсус і, безумовно, те, що ми очікували", - пояснив Річардс.
Затримки та вторинні наслідки, спричинені диверсією Червоного моря через мису Доброї надії, були набагато більшими, ніж очікувалося, і MSI бачить декілька драйверів, включаючи:
Дані торгівлі були кращими, ніж очікувалося. Зростання попиту на 6% за перші п’ять місяців було не набагато кращим, ніж очікувалося MSI, але він зазначив, що "є потенціал для обсягів, які будуть висунуті, коли контейнерні вантажовідправники намагаються передбачити та уникати затримок та проблем з ланцюгом поставок". Оскільки диверсія навколо мису Африки потребує додаткових суден, до незахищеної торгівлі додаткові можливості не можуть бути додані. Початкова перевантаження в портах у деяких районах Середземномор'я змусила контейнери накопичуватися в ярдах, а затори поширилися на південно -східні азіатські центри, такі як Сінгапур та Порт Кланг. Отже, все це поєднується для видалення ефективного постачання з системи. Я думаю, що це вказує на кінцевого водія, однак, це те, що вантажні ринки зараз є більш мінливими, ніж вони були в допадемічний період »,-сказав Річардс.
"Для невеликої кількості вантажовідправників вони, здається, готові платити преміальні ціни для завантаження вантажу, і це призводить до більш вибухову реакцію на ринку".
Чи досягнуть швидкість вантажу, які досягнуть рівнів, що спостерігаються на висоті пандемії?
Річардс багато сказав, що багато залежить від того, як довго триває криза. "Вам потрібно побачити дійсно стійкі сили на спотовому ринку для того, щоб фільтруватись до нових переговорів про контракт, коли вони з'являються, що, як правило, до кінця року та кінця першого та другого кварталу для деяких угод".
"Отже, припускаючи, що на ринку спотоків є певна нормалізація та м'якість у другій половині року, оскільки нова потужність продовжує виходити на ринок після пікового сезону, тоді ми очікуємо, що лінії опиняться в менш сприятливому становищі, коли вони заходять у наступний раунд переговорів про контракти з вантажовідправниками", - пояснив він.
"Але реально, в короткостроковій перспективі, безумовно, можливе подальше збільшення, і на даний момент ринок здається досить непомітним з точки зору того, наскільки або те, як мало вантажовідправників готові витратити".
Що станеться, якщо в Газі є припинення вогню, а хути припиняють атакувати судна Червоного моря?
"Ми очікуємо, що ринок послабить і загалом кажучи, якщо ви побачите відновлення в маршрутах Червоного моря, рівні, що ви бачите до кінця 2023 року, - це те, що ми очікували, і це залишається для цього", - сказав Річардс.
Однак є питання про те, чи можуть гути припинити свої напади, якщо в Газі є припинення вогню і може це зробити на стійкій основі. Також виникає питання про те, як реагуватимуть різні маршрути та чи всі маршрути вирішать негайно повернутися до Червоного моря або застосувати підхід до очікування. Але, як очікується, ринок буде набагато слабшим. Покладні тарифи на перевезенні контейнерів зросли до несподівано високих рівнів у першій половині 2024 року внаслідок кризи Червоного моря, і це також відбудеться в решту місяців цього року.
Чому ставки вантажних перевезень з точкового контейнера зросли набагато більше, ніж очікувалося?
"Немає сумнівів, що масштаб збільшення спотового ринку, зокрема, був сильнішим за консенсус і, безумовно, те, що ми очікували", - пояснив Річардс.
Затримки та вторинні наслідки, спричинені диверсією Червоного моря через мису Доброї надії, були набагато більшими, ніж очікувалося, і MSI бачить декілька драйверів, включаючи:
Дані торгівлі були кращими, ніж очікувалося. Зростання попиту на 6% за перші п’ять місяців було не набагато кращим, ніж очікувалося MSI, але він зазначив, що "є потенціал для обсягів, які будуть висунуті, коли контейнерні вантажовідправники намагаються передбачити та уникати затримок та проблем з ланцюгом поставок". Оскільки диверсія навколо мису Африки потребує додаткових суден, до незахищеної торгівлі додаткові можливості не можуть бути додані. Початкова перевантаження в портах у деяких районах Середземномор'я змусила контейнери накопичуватися в ярдах, а затори поширилися на південно -східні азіатські центри, такі як Сінгапур та Порт Кланг. Отже, все це поєднується для видалення ефективного постачання з системи. Я думаю, що це вказує на кінцевого водія, однак, це те, що вантажні ринки зараз є більш мінливими, ніж вони були в допадемічний період »,-сказав Річардс.
"Для невеликої кількості вантажовідправників вони, здається, готові платити преміальні ціни для завантаження вантажу, і це призводить до більш вибухову реакцію на ринку".
Чи досягнуть швидкість вантажу, які досягнуть рівнів, що спостерігаються на висоті пандемії?
Річардс багато сказав, що багато залежить від того, як довго триває криза. "Вам потрібно побачити дійсно стійкі сили на спотовому ринку для того, щоб фільтруватись до нових переговорів про контракт, коли вони з'являються, що, як правило, до кінця року та кінця першого та другого кварталу для деяких угод".
"Отже, припускаючи, що на ринку спотоків є певна нормалізація та м'якість у другій половині року, оскільки нова потужність продовжує виходити на ринок після пікового сезону, тоді ми очікуємо, що лінії опиняться в менш сприятливому становищі, коли вони заходять у наступний раунд переговорів про контракти з вантажовідправниками", - пояснив він.
"Але реально, в короткостроковій перспективі, безумовно, можливе подальше збільшення, і на даний момент ринок здається досить непомітним з точки зору того, наскільки або те, як мало вантажовідправників готові витратити".
Що станеться, якщо в Газі є припинення вогню, а хути припиняють атакувати судна Червоного моря?
"Ми очікуємо, що ринок послабить і загалом кажучи, якщо ви побачите відновлення в маршрутах Червоного моря, рівні, що ви бачите до кінця 2023 року, - це те, що ми очікували, і це залишається для цього", - сказав Річардс.
Однак є питання про те, чи можуть гути припинити свої напади, якщо в Газі є припинення вогню і може це зробити на стійкій основі. Також виникає питання про те, як реагуватимуть різні маршрути та чи всі маршрути вирішать негайно повернутися до Червоного моря або застосувати підхід до очікування. Але очікується, що ринок буде набагато слабшим.
