Вітрина

нові продукти

Всі новинки

Новини галузі

Контейнерний хаос: що повинні знати морські вантажовідправники

2020-12-10

Поновлення виробництва у Китаї відбулося після раннього весняного спаду світового судноплавства, через який мільйони 40-футових контейнерів опинились на мелі або поза положеннями в країнах, що імпортують з Азії.
На доступність контейнерів ще більше впливав зростаючий попит через наближення сезону відпусток, постійний попит на засоби індивідуального захисту (ЗІЗ), зменшення глобальних вантажоперевезень, зміна торгових потоків електронної комерції та очікуваний попит на холодильні контейнери для COVID-19 логістика вакцин.
Виробники заявляють, що більше не можуть виконувати замовлення на нові контейнери, хоча ціна нової 40-футової коробки за останній рік зросла з 1600 до 2500 доларів.
Перевізники реагували на дефіцит обладнання, збої в портах та інші негаразди, вводячи додаткові збори, які спричиняють тертя з клієнтами судноплавства.
У Китаї найбільше постраждали порти - Шеньчжень, Сямень, Шанхай та Нінбо. Перевірка стала особливо важливою, оскільки деякі перевізники ввели обмеження на випуск порожніх контейнерів вантажовідправникам, які завантажуються для відправлення в китайські порти.

Що криється в основі дисбалансу

Попит на контейнери стрімко зростає через наближення сезону відпусток і через те, що багато роздрібних торговців лише зараз поповнюють запас або додають запас "безпечного"
звичайні запаси, щоб захистити себе від можливих збоїв у постачанні, які може спричинити друга хвиля вірусу.
Зменшення глобальних вантажоперевезень, а також зростаючий попит на засоби індивідуального захисту (ЗІЗ) додали обсягу та стресу океанським провулкам.
Контейнери накопичуються в США, Австралії та Великобританії, оскільки перевізники неохоче поглинають термінальні збори, з якими вони стикаються, коли відправляють порожні товари назад до Китаю. Але зараз перевізники стикаються з суперечливими твердженнями: Дехто звинувачує перевізників у сповільненні повернення контейнерів, надаючи пріоритет місцям для оплати вантажів - при тому, що обсягу їх недостатньо для поповнення контейнерного складу в Китаї. У той же час,Морський регулятор СШАвивчає, чи перевізники швидко розпаковують вхідні контейнери та повертають їх назад на борт кораблів, що відправляються, перш ніж їх можна буде завантажувати сільськогосподарською продукцією США та іншим експортом, пов'язаним з Азією.
Проблема не обмежується Китаєм та США. В'єтнам і Таїланд також відчувають нестачу контейнерів. У випадку з В'єтнамом ситуація найгірша в Хошиміні. Затори в Австралії сприяли наближенню пікового сезону судноплавства.
Контейнери в Африці та Південній Америці часто повертаються в Азію опосередковано - прямуючи спочатку до Європи чи США, перш ніж повернутися назад. Багато контейнерів в Африці та Південній Америці є меншими, 20-футовими ящиками. Але тристоронній рух повільно відновлювався.
Деякі контейнери були виведені з нормального циклу навесні та на початку літа американськими імпортерами, використовуючи їх для зберігання товарів - таких як лінії весняного одягу -, на які не було попиту чи вільного місця для зберігання.
Місячні затори в портах на західному узбережжі США та в інших місцях сприяли повільному повороту, а також імпортерам, які ігнорували звичайні 3-5 днів повороту. До цього часу багато власників контейнерів неохоче накладають штрафи на великих імпортерів, які не повертають свої ящики вчасно.
Збої в роботі та скорочення витрат по всьому ланцюжку поставок впливають на управління та, ймовірно, спричинять зростаннявипадки пошкодження контейнерів та претензії, попереджає страховик Allianz.