Експерти з логістики кажуть, що компанії в усьому світі намагаються перевантажити частину морських вантажів авіакомпаніям на тлі невизначеності щодо того, як довго триватиме криза морських перевезень у Червоному морі та загрозливої нестачі суден, необхідних для передноворічного експортного буму Китаю.
Основні контейнерні судноплавні лінії перенаправили кораблі навколо Африканського Рогу або пришвартувалися в безпечних місцях, щоб уникнути загрози безпілотних і ракетних атак повстанців-хуситів, яких підтримує Іран, у Ємені в Червоному морі та Аденській затоці. Хуси кажуть, що вони атакують пов'язані із Ізраїлем судна на підтримку обложених палестинців у секторі Газа. 30% контейнерних перевезень проходить через Червоне море та Суецький канал, який є коротким шляхом між Європою та Азією.
Страйк комерційного судноплавства стався в той час, як посуха змушує іншу торговельну перешкоду, Панамський канал, обмежити транзит, оскільки не вистачає води для роботи великих шлюзів. Деякі оператори суден, які нещодавно перейшли на Суецький маршрут, щоб уникнути затримок транзиту через Панаму, тепер опинилися в дилемі.
Оскільки не видно кінця та зростає напруженість у війні в Газі, постачальники транспортних засобів і вантажів, ймовірно, відчують сплеск бізнесу після тривалого спаду ринку, який пом’якшився лише в останні місяці, оскільки експорт електронної комерції Китаю зростає протягом свята.
Експерти з судноплавства кажуть, що прохід навколо мису Доброї Надії спричинив низку побічних ефектів, зокрема кораблі не прибували за планом, скупчення кораблів у портах, перевантаженість терміналів і труднощі з переставленням глобальних контейнерів. Прохід мису Доброї Надії збільшує час плавання до Європи на сім-14 днів і на п’ять-сім днів до східного узбережжя США. У деяких випадках тривалість доставки може бути довшою, оскільки на краю Африки часто буває бурхливе море та шторми.
Ларс Дженсен, виконавчий директор консалтингової компанії Vespucci Maritime, розповів на вебінарі, організованому експедитором Flexport у середу, що кораблі, які завантажують товари в Азії, тепер прибувають із запізненням на кілька днів через сезонні завантаження напередодні китайського Нового року. тижнів, що призведе до недостатньої потужності доставки.
Китайський Новий рік припадає на 10 лютого, але фабрики почнуть сповільнювати виробництво в середині січня, потім повністю зупиняться під час Весняного свята, а потім повільно відновлять виробництво - пауза, яка може тривати більше місяця. Компанії щороку підвищують потреби в доставці, що призводить до перевантаження портів Китаю, затримок у доставці та вищих фрахтових ставок.
Згідно з аналізом Flexport, близько 540 суден призначені для обслуговування Суецького каналу, з яких 136 наразі перенаправлені навколо Африки, а 42 призупинили навігацію.
У чиказької компанії Seko Logistics були деякі запити щодо переходу з морського на повітряне перед святом китайського Нового року, «але це, ймовірно, триватиме до 2024 року», — повідомив комерційний директор Браян Берк Браян Бурк в електронному листі.
Близько 97% контейнерної торгівлі за вагою здійснюється морем, тому незначні зміни в способах доставки можуть мати величезний вплив на обсяги перевезень.
Якщо збої в ланцюзі поставок у Червоному морі триватимуть, попит на широкофюзеляжні вантажні судна може скоро зрости.
«Я розмовляв по телефону з глобальною компанією з виробництва побутової техніки з офісами по всьому світу. Авіаперевезення дешевше, ніж морські. Ми очікуємо, що обсяги поставок у виробничому секторі зростуть, оскільки найближчими днями ланцюги постачання автомобілів, електроніки та інших ланцюжків поставок оцінять свої потреби в запасах. Вантажні перевезення зростуть».
Дженсен зазначив, що нова європейська схема торгівлі викидами в морському транспорті, яка має набути чинності 1 січня, буде дуже дорогою, оскільки перевізникам доведеться платити податок на викиди в Африці.
